Kolejka, która podzieliła Tatry — spór o Kasprowy Wierch

Żadna inna sprawa nie wywołała zapewne tak silnej dyskusji, jak budowa kolejki linowej na Kasprowy Wierch.

Nie była to przesada. Budowa pierwszej w Polsce kolei linowej stała się jednym z najgłośniejszych sporów II Rzeczypospolitej. Dla jednych konstrukcja była symbolem nowoczesności i demokratyzacji Tatr — otwarcia szlaków dla tych, którzy nie mogli dostać się na szczyt drogą wspinaczki. Dla innych była początkiem niszczenia unikatowego krajobrazu. Emocje, które towarzyszyły inwestycji niemal sto lat temu, powracają zresztą do dziś.

Narodziny pomysłu: Kasprowy Wierch i rozwój narciarstwa

Idea budowy kolei linowej na szczyt Kasprowego Wierchu była efektem dynamicznego rozwoju turystyki i narciarstwa w Polsce w okresie międzywojennym. Jedną z najważniejszych postaci stojących za tym przedsięwzięciem był Aleksander Bobkowski (1886–1966) — inżynier i działacz turystyczny uznawany za jednego z pionierów narciarstwa w Polsce. Bobkowski od lat angażował się w rozwój infrastruktury turystycznej: w 1913 roku z jego inicjatywy otwarto pierwsze schronisko narciarskie na Kalatówkach. Był również autorem podręczników narciarskich oraz współtwórcą organizacji popularyzujących sporty zimowe, m.in. Polskiego Związku Narciarskiego i Ligi Popierania Turystyki.

Lata trzydzieste XX wieku przyniosły prawdziwy rozkwit tej dyscypliny. Duży wpływ na wzrost jej popularności miały Międzynarodowe Mistrzostwa Świata FIS zorganizowane w Zakopanem w 1929 roku, podczas których odbył się zjazd z Kasprowego Wierchu przez Kalatówki do Kuźnic. Wydarzenie pokazało ogromny potencjał tego rejonu jako terenu narciarskiego i stało się jednym z argumentów za budową kolei, która ułatwiłaby dostęp do wysokogórskich tras. Początkowo rozważano dwa warianty: kolej z Kuźnic na Kasprowy Wierch albo z Doliny Małej Łąki na Czerwone Wierchy. Ostatecznie wybrano pierwszy z nich. W lipcu 1935 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu budowy.

Budowa w rekordowym tempie

Od momentu zatwierdzenia decyzji inwestycję realizowano w niezwykle szybkim tempie — trasę uruchomiono już nieco ponad pół roku od rozpoczęcia prac. Budowę prowadzono w wyjątkowo trudnych warunkach: robotnicy pracowali na wysokości dochodzącej do blisko 2000 m n.p.m., często w śniegu, przy niskich temperaturach i silnym wietrze. Mimo to ukończono ją zgodnie z harmonogramem. Pierwszy wagonik dotarł do stacji na Myślenickich Turniach już 26 lutego 1936 roku, a 15 marca 1936 roku uruchomiono całą trasę z Kuźnic na Kasprowy Wierch.

Przy realizacji pracowało od 600 do nawet 1000 robotników z różnych regionów Polski. Zespół projektantów i konstruktorów był przy tym niezwykle młody — średni wiek jego członków wynosił zaledwie 23–25 lat. Efektem ich pracy była pierwsza kolej linowa w Polsce i zarazem sześćdziesiąta tego typu inwestycja na świecie. Kolejka składała się z dwóch odcinków: z Kuźnic do Myślenickich Turni oraz z Myślenickich Turni na Kasprowy Wierch. Górna stacja stanęła na wysokości 1959 m n.p.m., niespełna 26 metrów poniżej właściwego wierzchołka. Ukończenie tak śmiałej inwestycji w tak krótkim czasie stało się dowodem możliwości polskiej inżynierii okresu międzywojennego.

Ochroniarze i Bobkociągowcy: spór o Kasprowy

Jeszcze przed rozpoczęciem budowy kolej linowa stała się przedmiotem gorącej debaty. Jak wyliczył Wiesław Siarzewski, w latach 1934–1935 w prasie ukazało się ponad 390 artykułów krytykujących inwestycję i niespełna 70 opowiadających się za jej realizacją. Dyskusja wykraczała daleko poza środowiska turystyczne — angażowała naukowców, przyrodników, polityków, dziennikarzy i mieszkańców Podhala.

Przeciwnicy budowy, określani mianem „ochroniarzy”, skupieni byli wokół Państwowej Rady Ochrony Przyrody z prof. Władysławem Szaferem na czele. Popierały ich Liga Ochrony Przyrody oraz Polskie Towarzystwo Tatrzańskie. Protestowało blisko sto organizacji, zwracających uwagę przede wszystkim na zagrożenie dla unikatowego krajobrazu i przyrody Tatr. Podnoszono też argumenty prawne — naruszenie ustawy o ochronie przyrody z 1934 roku, prawa budowlanego oraz warunków koncesji. W sierpniu 1935 roku prof. Szafer wraz z całą Radą złożył rezygnację, protestując przeciwko bierności władz wobec inwestycji.

Zwolennicy budowy, nazywani niekiedy „Bobkociągowcami” — od nazwiska inżyniera Bobkowskiego — przedstawiali zupełnie inną wizję Tatr. W ich opinii kolej linowa miała udostępnić góry znacznie szerszemu gronu turystów, przełamując elitarność wysokogórskiej turystyki. Dla zwolenników inwestycja była także symbolem nowoczesności i ambicji II Rzeczypospolitej — dowodem, że młode państwo potrafi realizować śmiałe przedsięwzięcia inżynieryjne na światowym poziomie.

Z perspektywy niemal stu lat łatwo zauważyć, że spór o kolejkę wykraczał poza samą budowę. W rzeczywistości dotyczył dwóch odmiennych wizji Tatr: jako przestrzeni wymagającej ścisłej ochrony oraz jako miejsca, które dzięki infrastrukturze powinno stać się dostępne dla coraz większej liczby turystów.

Kto miał rację? Turystyka a ochrona przyrody

Na pytanie, czy budowa kolei była słuszną decyzją, do dziś nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Nie ulega wątpliwości, że kolejka przyczyniła się do dynamicznego rozwoju Zakopanego jako zimowej stolicy Polski — ułatwiła dostęp do wysokich partii Tatr, umożliwiła rozwój narciarstwa zjazdowego i powstanie słynnych tras. Zachwycali się nią zagraniczni sportowcy podczas kolejnych mistrzostw świata FIS w Zakopanem w 1939 roku.

Jednocześnie obawy środowisk przyrodniczych o postępującą presję człowieka na Tatry nie były bezpodstawne. Spór wokół budowy zwrócił uwagę opinii publicznej na potrzebę skuteczniejszej ochrony górskiej przyrody i stał się jednym z ważnych elementów dyskusji, która ostatecznie doprowadziła do utworzenia Tatrzańskiego Parku Narodowego w 1954 roku. Historia budowy kolei pokazuje, że był to konflikt dwóch wartości — rozwoju turystyki i ochrony przyrody — z których każda znajdowała uzasadnienie w realiach swojej epoki.

Współczesne dyskusje wokół kolejki

Historia kolejki na Kasprowy Wierch zmusza do postawienia wciąż aktualnego pytania o granice ingerencji człowieka w Tatry. Choć od jej uruchomienia minęło blisko sto lat, każda większa zmiana infrastruktury w tym rejonie ponownie wywołuje dyskusję.

Jednym z najważniejszych współczesnych wydarzeń była modernizacja kolei w latach 2007–2008. Wymieniono wówczas wagoniki i zwiększono przepustowość — z około 90 do 180 osób na godzinę latem oraz do 360 osób na godzinę zimą. Zmiany spotkały się z krytyką części przyrodników, wskazujących na rosnącą presję turystyczną w jednym z najcenniejszych obszarów Tatr. Szczególnie kontrowersyjne okazały się pomysły dalszego zagospodarowania rejonu — budowy sztucznego zbiornika do naśnieżania tras czy tunelu pod kopułą szczytu, który połączyłby stację kolei z wyciągiem w Kotle Goryczkowym.

Współczesne dyskusje pokazują, że dylemat obecny już w latach trzydziestych XX wieku wciąż pozostaje nierozwiązany. Kolejka jest jednocześnie symbolem rozwoju turystyki i przykładem wyzwania, jakim jest zachowanie równowagi między udostępnianiem gór ludziom a ochroną ich naturalnego charakteru.